Codice della Strada, 42 organizzazioni al Parlamento: «Meno tutele, più rischi per la vita delle persone. Riforma da riscrivere»

Dopo oltre trent’anni, l’Italia ha l’occasione di riscrivere il Codice della strada. Un’opportunità per mettere la sicurezza delle persone al centro delle regole della mobilità. Ma lo schema di decreto non dà risposte soddisfacenti alle cause di insicurezza stradale: velocità, controlli inefficaci e scarse tutele per gli utenti vulnerabili. È l’allarme lanciato oggi alla Camera dei Deputati da RIME – Rete Italiana Mobilità Equa, la realtà che riunisce 42 organizzazioni impegnate per sicurezza stradale, tutela delle vittime, mobilità attiva e trasporto pubblico. 

FIAB, che fa parte di RIME ed era presente alla conferenza stampa a Montecitorio con il presidente Luigi Menna, sta mobilitando le proprie associazioni in vista del week end del 14 e 15 novembre, con un evento diffuso in tutta Italia per smuovere le coscienze e chiedere alla politica azioni concrete per città e strade più sicure.

 Nel corso della conferenza stampa, aperta ai parlamentari di maggioranza e opposizione e introdotta dai saluti istituzionali dell’On. Andrea Casu (IX Commissione Trasporti, Partito Democratico) e dell’On. Roberto Pella (V Commissione Bilancio, Forza Italia), RIME, che ha partecipato alla consultazione aperta dal MIT, ha presentato la propria analisi dello schema di nuovo Codice approvato in via preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre, mentre il testo è all’esame delle Commissioni Trasporti di Camera e Senato. 

Al Governo chiediamo di sospendere l’iter attuale e riaprire un confronto sostanziale con Parlamento, enti locali e società civile per una revisione profonda del testo. 

Alle Regioni e ai Comuni in Conferenza Unificata, e alle Commissioni parlamentari, chiediamo di esprimere nei propri pareri la necessità di correggere tutte le criticità evidenziate.

L’intervento di FIAB alla conferenza RIME

Luigi Menna, presidente FIAB, ha dichiarato in conferenza stampa in merito alle novità del Codice della Strada: «C’è un trasferimento di responsabilità ovvia a carico dell’utente vulnerabile. Deve verificare di essere stato visto e che il conducente dell’auto si fermi. Tutto questo porta a una serie di accuse di concorsi di colpa. Queste norme penalizzano gli utenti attivi della strada e creano disincentivi all’utilizzo della bicicletta. Suggerirei agli estensori di questa proposta di farsi un paio di giorni in bici a Roma, per capire cosa significa. Altro tema: sono state diminuite le sanzioni. Il quadro a mio avviso è negativo. Manca lungimiranza da parte della politica nazionale, mentre le amministrazioni locali, più vicine e sensibili ai problemi della mobilità quotidiana, danno incentivi per la mobilità ciclistica».

Il nodo: quale ruolo per la sicurezza nel nuovo Codice?

La contestazione riguarda prima di tutto i principi fondamentali del nuovo Codice. Nello schema di decreto, sicurezza, salute pubblica e tutela dell’ambiente perderebbero il ruolo di finalità primarie, sostituite dalla libera circolazione, anche relativa alle merci e alla produzione. Verrebbero, inoltre, meno i riferimenti ai principi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile come guida per le decisioni pubbliche. Questo rischia di pesare sull’interpretazione delle norme e sulla capacità delle istituzioni di fare prevenzione sulle strade.

 Cinque criticità dello schema di riforma per la sicurezza delle persone

1. La riforma sovverte la logica della precedenza e indebolisce le tutele per i pedoni. La prudenza è già prevista dal Codice, ma la disposizione proposta imporrebbe a chi attraversa sulle strisce di accertarsi di essere stato visto e che i conducenti si fermino per dare precedenza. Un diritto che rischia di diventare fittizio, perché chi ne è titolare dovrebbe prima verificare che altri intendano rispettarlo. Una verifica non sempre possibile, soprattutto per bambini, anziani e persone con disabilità, e difficile da dimostrare in caso di investimento. Il paradosso: maggiore è il pericolo, più si chiede a chi è fragile di difendersi anziché intervenire sulle cause del rischio. RIME chiede di eliminare questa norma. 
2. Continua a non proteggere chi pedala. La distanza di almeno 1,5 metri nel sorpasso sarebbe subordinata alla formula «ove possibile», ancora più ambigua di quella attuale. Una tutela che rischia così di restare sulla carta, esponendo chi pedala a sorpassi pericolosi e alimentando l’insicurezza e la violenza stradale, già altissima in Italia. RIME chiede di obbligare alla distanza di sicurezza laterale e frontale.
3. Rende più difficile ridurre la velocità dove ci sono le persone. Lo schema non  prevede i 30 km/h come limite ordinario sulle strade urbane locali e di quartiere, e introdurrebbe ulteriori ostacoli per i Comuni che intendono abbassare i limiti e fare politiche di moderazione del traffico e della velocità. Eppure questa determina la gravità degli scontri, e fa la differenza tra la vita e la morte. Si rischia così di ostacolare proprio uno degli strumenti più efficaci di prevenzione, che tutela tutti, anche chi guida. RIME chiede di semplificare gli interventi di prevenzione che hanno dimostrato di poter salvare vite. 
4. Toglie strumenti e autonomia ai Comuni. Lo schema accentrerebbe poteri su Ministeri e Prefetti, introdurrebbe nuove direttive e subordinando i provvedimenti locali sul traffico anche alle esigenze del traffico privato e delle attività economiche. Il risultato? Più vincoli e maggiori possibilità di ricorso contro le decisioni dei Comuni, anche quando servono a rendere le strade più sicure. RIME chiede di lasciare ai Comuni una reale possibilità di istituire strade e zone 30 km/h e fare controlli elettronici sulla velocità.

5. Rende meno efficaci controlli e sanzioni. Per alcune infrazioni rilevate da remoto, il termine di notifica scenderebbe da 90 a 45 giorni, con il rischio di annullare multe legittime per mancanza di risorse amministrative. Inoltre lo schema non prevederebbe controlli elettronici sull’uso del cellulare alla guida, e ridurrebbe le sanzioni per gli eccessi di velocità soprattutto urbani. Misure che rischiano di indebolire la deterrenza proprio dove serve di più. RIME chiede di non depotenziare il sistema sanzionatorio.

In sintesi, anziché ridurre i pericoli alla fonte, lo schema rischia di indebolire gli strumenti di prevenzione e di scaricare su chi è più vulnerabile la responsabilità di difendersi. 

 «Stiamo riscrivendo le regole della mobilità italiana partendo dalla domanda sbagliata: come far circolare i veicoli, anziché come far muovere le persone», dichiara Francesca Chiodi, presidente di Movimento Diritti dei Pedoni e portavoce di RIME. «La sicurezza non è un limite alla libertà di circolazione: è ciò che la rende possibile per tutti. RIME nasce perché finora sicurezza, trasporto pubblico, mobilità attiva, salute e ambiente sono stati affrontati come temi separati. Oggi 42 organizzazioni portano alle istituzioni una visione comune e chiedono di cambiare rotta. Non bastano correzioni marginali ma serve una revisione profonda, che metta la tutela delle persone al centro delle regole e alla quale RIME è pronta a contribuire con competenze e proposte: vogliamo norme che proteggano la vita delle persone e un sistema di mobilità che offra vere possibilità di scelta».

L’Italia scivola in Europa sulla sicurezza. La prevenzione non può arretrare

Nel 2025 sulle strade italiane sono morte 2.868 persone. Nonostante la riduzione rispetto all’anno precedente, l’Italia resta lontana dall’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030 (avrebbe dovuto ridurre i decessi del 10,2% sul 2024) e arretra ulteriormente rispetto agli altri Paesi europei. Pur contenendo alcune misure condivisibili, lo schema non affronta in modo adeguato le principali cause del rischio stradale e potrebbe indebolire strumenti di prevenzione fondamentali ed efficaci come dimostrato dalle evidenze.

«Ogni morte sulla strada è una sconfitta della prevenzione, non una fatalità inevitabile», afferma Stefano Guarnieri, presidente della Fondazione Lorenzo Guarnieri ETS. «Sappiamo che ridurre la velocità, garantire i controlli efficaci, significa evitare tragedie, soprattutto in città, dove secondo l’ISTAT l’eccesso di velocità è la prima causa delle collisioni mortali. Questa riforma riduce le sanzioni per chi supera i limiti in ambito urbano. Insieme al divieto di controllo automatico della velocità sulle strade a 30 km/h, va nella direzione opposta all’eliminazione di morti e feriti gravi nelle nostre città. Mentre le città europee scelgono i 30 km/h, in Italia rischiamo di creare città a 70 km/h. Alle famiglie che hanno perso una persona cara non servono scelte pensate per il consenso, ma decisioni fondate su fatti e dati scientifici, che proteggano la vita umana e impediscano ad altre famiglie di vivere la stessa tragedia».

I Comuni devono poter proteggere le persone

Tra le criticità evidenziate dalla Rete, il possibile accentramento di competenze presso Ministeri e Prefetti e i nuovi vincoli agli interventi locali, dalle Zone 30 alle ZTL, dalle aree pedonali ai controlli. Una direzione che rischia di ostacolare le amministrazioni proprio mentre sono chiamate a rispondere della sicurezza dei propri territori. Per RIME, Regioni e Comuni devono essere parte attiva del confronto sullo schema di decreto, ed esprimersi per una revisione che garantisca gli strumenti necessari per proteggere le persone.